Monterrey.- La joven Devany Becerra esperó cerca de dos minutos sobre la banqueta antes de cruzar el ramal que conecta la avenida Morones Prieto con Garza Sada, a la altura del puente de Félix U. Gómez, en Monterrey, ante el flujo constante de vehículos a alta velocidad.
Mientras aguardaba, un hombre que también intentaba cruzar tuvo que levantar la mano para hacer la señal de alto a los automovilistas y poder pasar.
“Está muy peligroso porque no hay algún semáforo para que los carros se detengan y uno pueda cruzar. Tampoco está señalizado para los peatones”, señaló la joven.
Su escena se repite cada día en Nuevo León donde quienes caminan deben exponerse para cruzar apenas unos metros de un carril. Y no es una percepción: para el peatón, la calle es el escenario más letal de la vía pública.
Un atropellamiento cada 5 horas
En Nuevo León, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), el promedio de atropellamientos supera los cuatro casos diarios, según el corte más reciente, con cifras completas hasta 2024. Ese año se reportaron mil 619 personas atropelladas, y entre 2020 y 2024 la entidad sumó 7 mil 952.
Foto: Roberto Gómez
El Observatorio Ciudadano de Seguridad Vial (Ocisevi), que cruza datos de la Secretaría de Salud estatal, el Inegi y la Cruz Roja, calcula que en la Zona Metropolitana de Monterrey se registran entre mil 800 y 2 mil 200 atropellamientos al año: entre cinco y seis peatones cada día.
Aunque son una fracción del total de siniestros viales, concentran cerca de la mitad de las muertes: prácticamente uno de cada dos fallecidos en las calles de la metrópoli es un peatón.
Más del 60 por ciento ocurre en avenidas de flujo continuo como Gonzalitos, Constitución, Morones Prieto, Fidel Velázquez, Manuel L. Barragán, Eloy Cavazos y Miguel Alemán.
Foto: Roberto Gómez
El entorno no es amigable
Un estudio del Tecnológico de Monterrey, junto con el MIT y el IIT de Bombay, concluye que en el área metropolitana el peatón camina por necesidad estricta —para llegar a su destino o abordar el transporte público—, no porque el entorno le resulte amigable.
A partir de análisis con inteligencia artificial y 600 encuestas, halló que la infraestructura peatonal se degrada de forma marcada en un radio de 300 a 500 metros alrededor de las estaciones del Metro, justo donde más gente camina.
El Laboratorio de Ciudad y Movilidad de la Facultad de Arquitectura de la UANL documenta que, mientras la norma exige un ancho mínimo de 1.50 metros para las banquetas, en municipios de la periferia como Apodaca, Escobedo, Juárez y García cerca del 65 por ciento miden entre 60 y 90 centímetros, lo que obliga a caminar por el arroyo vehicular.
En zonas industriales, hasta el 40 por ciento de los tramos de conexión al transporte público carece por completo de banqueta. Ese déficit se palpa en la calle.
En un recorrido por el área metropolitana, ABC Noticias ubicó varios puntos donde la prioridad es el auto y no el peatón. En la intersección de Revolución y Chapultepec, en Monterrey, los vehículos que giran continúan avanzando aun con el semáforo en rojo, lo que obliga a las personas a correr para no ser atropelladas.
En San Nicolás, en el cruce de avenida Universidad y Bernardo Reyes, los peatones deben aprovechar los primeros segundos del semáforo para pasar. Aunque en ese punto existe un puente peatonal, personas como Nelly Álvarez, que hace su mandado en el Mercado San Nicolás, deben darse prisa cargadas de bolsas.
“Está muy mal. Está enorme. Como uno ya es de la tercera edad, para andar subiendo todo eso… yo me mareo”, expresó.
El debate sobre los puentes
El exdirector estatal de Obras Públicas, Raúl Salinas Jiménez, propuso sacar al peatón del arroyo vehicular. “La forma de beneficiar al peatón es eliminar el paso peatonal. Se pueden hacer las avenidas en tal forma que los peatones pasen caminando como si fuera el patio de su casa, con pasos elevados o subterráneos”, explicó.
Sobre esa infraestructura, el Ocisevi advierte que más del 65 por ciento de los atropellamientos fatales en avenidas principales ocurre a menos de 300 metros de un puente peatonal: la distancia y las rampas inaccesibles llevan a las personas a intentar cruzarlas a nivel de calle, donde la velocidad de los vehículos supera los 80 kilómetros por hora, lo que aumenta exponencialmente el riesgo de que ocurra un accidente tenga un desenlace mortal.
David Pulido, de la asociación Pueblo Bicicletero, plantea lo contrario: devolverle la calle al peatón a nivel de banqueta.
"El reto es que esa prioridad también se refleje en la infraestructura y en la inversión pública. La ley de Nuevo León dice que el presupuesto de movilidad debe invertirse de acuerdo a esa jerarquía", detalló.
El debate técnico sigue abierto. Mientras tanto, en cruces como el de Félix U. Gómez la escena se repite: alguien espera en la banqueta, calcula el riesgo y se echa a andar entre los autos. En Nuevo León ocurre, en promedio, cada cinco horas.