Un brote de COVID-19 en el puerto chino de Yantian hace unos meses causó el freno total de las operaciones en esa instalación y detonó una crisis que hoy impacta el bolsillo de los consumidores regiomontanos.
El incidente ocurrió en junio, cuando cinco miembros de una embarcación en el tercer puerto con más movilidad del mundo resultaron positivos a Coronavirus.
La situación paralizó casi instantáneamente más de 160,000 contenedores y fue detonante de una crisis global que ha causado desde sobre costos en los fletes hasta el desabasto de insumos.
Aunque el problema se ha concentrado en Estados Unidos y Europa, los dos mayores mercados de China, México no ha sido la excepción, debido a que es un país volcado al comercio exterior.
Además, el incidente del puerto del suroeste chino no ha sido la única razón de la crisis de los contenedores que, a decir de especialistas, se extenderá hasta mediados del próximo año.
Las restricciones propias de la pandemia han dificultado la movilidad de las mercancías y ello se palpa en alzas de hasta 600% en el costo de los fletes, lo que hace que los importadores suban sus precios, creando así una espiral alcista que llega a los fabricantes y al consumidor final.
“Los productos con más alzas son automóviles, computadoras, televisores, celulares y todo lo que tiene que ver con manufactura, pues dependen grandemente de los insumos asiáticos”, asegura el analista Jesús Garza, director de la firma Soluciones Financieras Gama.
El fenómeno es claro incluso en las estadísticas oficiales pues en septiembre pasado la inflación en México alcanzó una tasa anual del 6.0%, cifra casi idéntica a la de abril pasado, cuando el indicador fue de 6.1%, el cual se mantiene aún como el más alto de todo el año.
La dependencia china
Hasta agosto pasado la balanza comercial del país era superavitaria en $12,942.6 millones de dólares, con base en el acumulado de 12 meses.
Sin embargo, en los meses recientes, el superávit comercial ha ido a la baja y ha habido incluso períodos en los que el país registra déficit comercial, es decir, en los que importa más de lo que exporta.
En agosto pasado, por ejemplo, el déficit comercial mexicano fue de -3,902.2 millones de dólares.
En dicho plazo, el país importó $44,215.6 millones de dólares de mercancías, de las que casi un 40% provinieron de naciones asiáticas, mayoritariamente de China.
Este tráfico llega principalmente por vía marítima, por lo que el impacto en la crisis de los contenedores es directo.
Ante las presiones alcistas en los precios, el gobierno mexicano ha endurecido su política de alzas en los intereses, con la que busca encarecer el crédito y el gasto.
Esto genera un freno al consumo y, en consecuencia, pone cierto freno a las alzas de precios.
Sin embargo, según Jesús Garza esta política también desincentiva la inversión.
“Y recordemos que sin inversión, no aumenta la capacidad productiva de un país y no hay mayor crecimiento ni empleo”, advierte Garza.
Así surgió el problema
Con la pandemia del COVID-19, muchas fábricas asiáticas cerraron, lo que produjo un desabasto de mercancías e hizo que los contenedores donde éstas se transportan quedaran varados en los puertos
Las compañías marítimas redujeron sus rutas, y muchos contenedores no pudieron ser recogidos
Cuando China y otras economías asiáticas redujeron por fin las restricciones, se enfrentaron a que los países compradores aún estaban limitados en movilidad, lo que produjo nuevos cuellos de botella
El endurecimiento de las restricciones fronterizas y aduanales generó aún mayor congestión
Al haber menor disponibilidad de contenedores para llevar mercancías, los fletes se encarecieron y así también el producto final
Fuente: Análisis propio con información de Hillebrand.
Fletes caros de Asia favorecen escasez