“Nos han invitado a un millón de reuniones”, dice con ironía Luisa Perezbarbosa, presidenta del Observatorio de Seguridad Vial, cuando habla de los esfuerzos locales en pro de la movilidad regia.
“Los funcionarios traen el tema en el discurso, ya está en los planes de desarrollo urbano, pero no en la realidad”, agrega la líder del Ocisevi.
La realidad a la que se refiere es palpable con crudeza en cualquier análisis, como los realizados por la ONG “Cómo Vamos”, que revelan que en la Zona Metropolitana de Monterrey la gente utiliza cada vez menos el transporte público y más el automóvil propio.
Según el urbanista Gabriel Todd las cifras se han invertido.
“Hace 25 años el 65% de los ciudadanos utilizaba transporte público y sólo un 25% se movía en automóvil particular”, refiere.
Sin embargo, según “Cómo Vamos”, hasta el 2021 la correlación era de 18% para el camión y 44% para el automóvil, una tendencia es contraria a lo que tanto organizaciones civiles como autoridades plantean como deseable.
El consenso es que una mejor movilidad contribuye dramáticamente a la calidad de vida de los ciudadanos, pues por un lado reduce la necesidad de traslados y, por otro, los hace más cortos y menos tardados.
A decir del experto en políticas públicas urbanas Moisés López, el desafío se puede entender con un par de ecuaciones resumidas en la cuarta letra del alfabeto.
Se trata, dice, de migrar de las “3 d” (minúsculas), donde la ciudad es “distante”, “dispersa” y “desconectada”, hacia las “3 D” (mayúsculas), es decir, una ciudad “Densa”, “Diversa” y “bien Diseñada”.
En sentido contrario
Entre menos largos sean los traslados de un ciudadano entre casa y oficina, escuela o sitios de esparcimiento, más amigable será la metrópoli y mejor su calidad de vida.
Sin embargo, la tendencia es en sentido opuesto.
Históricamente, las autoridades locales han privilegiado la construcción de pasos elevados y vialidades, lo que incentiva el uso del automóvil. Mientras, el transporte público ha ido a la baja y sus redes no están bien interconectadas, a lo que se suma una pobre penetración de vehículos no motorizados, como las bicicletas, y menos contaminantes, como los eléctricos.
“En los últimos 10 años pasamos de los 5,500 autobuses a unos 3,700 y la gente sigue necesitando moverse”, amplía López Cantú, en relación a la red de transporte público que opera en la Zona Metropolitana de Monterrey.
Jacobo Wapinsky, presidente de MovAC, una ONG que se enfoca en combatir los incidentes viales, opina en tanto que el objetivo es claro: migrar hacia un uso más intensivo del transporte público.
Sin embargo, dice, entre ciudadanos y autoridades hay coincidencia en la teoría pero no en los planes de acción.
“Hay un retraso en soluciones no bien explicado por parte de las autoridades estatales”, expresa.
“Tampoco se ha explicado por qué su estrategia deja fuera de la solución involucrar más a las empresas de transporte urbano de pasajeros, y en cambio el estado asume una función como transportista”, amplía Wapinsky.
Automóviles, la plaga
El uso intensivo del automóvil es una de las consecuencias de la escasez de alternativas funcionales de transporte en la metrópoli.
De acuerdo con el Inegi, entre el 2000 y el 2020 la población de Nuevo León creció 51%, pero en el mismo periodo el parque vehicular total aumentó 160%, es decir, m??s del triple.
Por ello es que mientras en el 2000 la entidad registraba un promedio de 24,853 vehículos por cada 100,000 habitantes, la cifra llegó hasta los 42,806 en 2020.
Es decir, la densidad de autos por habitantes aumentó en esas dos décadas 73 por ciento.
El exceso de vehículos impacta la calidad de vida no sólo porque favorecen una mayor contaminación, sino también por el riesgo de accidentes.
Sin embargo, a decir de Wapinsky, es “difícil de saber” qué tanto los autos contribuyen a la contaminación de la capital regia, ya que “no se han hecho estudios adecuados”.
Lo que sí revelan las cifras oficiales es que, en promedio, el 64% de los días del año los índices de contaminación superan las normas recomendadas.
Y en cuanto a accidentes, el estado tiene, desde hace varios años, el primer lugar no sólo en número de percances, sino en víctimas mortales.
De acuerdo con el Inegi, en 2021 se registraron en la zona metropolitana de Monterrey 70,388 accidentes viales, 10% más que en el año previo. Las víctimas mortales sumaron, en tanto, 274 y fueron 23% más que en 2020.
Aunque estos números no son históricamente los peores, sí se encuentran muy por encima de la media nacional.
Basta decir que en el estado la correlación entre accidentes y parque vehicular es de 37 a uno, mientras el promedio en todo México es de 156 a uno.
Es tal la siniestralidad vehicular en la capital regiomontana que ésta contribuye individualmente con el 21% del total de percances automovilísticos de todo el país, es decir, más de una quinta parte.
“Los principales accidentes automovilísticos en la ciudad son choque por alcance, choque lateral y estrellamiento; los primeras dos tienen mucho que ver con el congestionamiento de la ciudad”, asegura Perezbarbosa, del Observatorio Ciudadano de Seguridad Vial.
“Son choques muy comunes y los genera el tráfico”, sentencia.
En tanto, Wapinsky amplía que “la siniestralidad es un problema grave de la movilidad, consecuencia de una cultura vial muy deficiente, de infraestructura inadecuada y de la nula aplicación de los reglamentos por parte de las autoridades”.
‘Gestión de la demanda’
De acuerdo con el experto Moisés López, el reto de movilidad en la capital regia debe enfrentarse a partir de un concepto conocido como “gestión de la demanda”.
Se trata, explica, de aplicar soluciones a partir de las necesidades latentes de la ciudad.
Algunas de estas mejoras, dice, no requieren grandes inversiones ni tecnología, como establecer carriles exclusivos para el transporte público con restricciones de velocidad, e implementar un sistema de bicicletas públicas similar al que opera en la Ciudad de México.
Esto último, asegura, puede reducir hasta en 50% los tiempos de traslado que actualmente se realizan a pie.
Otra medida, propone, sería incrementar las tarifas de estacionamiento en la vía pública y esos ingresos destinarlos a mejoras en los espacios públicos.
“Actualmente es tan barato usar un lugar público para estacionarse que alcanza para pagarle incluso al ‘franelero’”, se jacta López Cantú.
Gabriel Todd coincide con él en la necesidad de combatir el uso excesivo del automóvil, por la vía de encarecer el uso de los espacios públicos.
“No se vale que los parquímetros valgan $2 pesos la hora o no existan. Hay que controlar el espacio público y estudiar el impacto que eso tendrá en el uso de los autos; hay que ir racionalizando el automóvil”, recomienda Todd.
Además, sugiere incentivar menores recorridos entre casa y oficina, o bien hacerlos más cortos, premiando fiscalmente el trabajo remoto. “No hay que pelear por movernos como locos para todas partes, hay que pelear por no tener que movernos”, expresa.
Aunque prometedoras, todas estas medidas ya se han discutido entre autoridades y organismos civiles; algunas de ellas han trascendido incluso al plano jurídico, pero en la práctica la movilidad regia es cada día más precaria y así lo reflejan los números.
A decir de Luisa Perezbarbosa, del Ocisevi, dos grandes obstáculos para avanzar en movilidad es la descoordinación entre autoridades municipales y estatales y la falta de continuidad en los proyectos al paso de cada administración.
“Los ciudadanos no se mueven en un sólo municipio, debe haber coordinación entre autoridades para que lleguen las soluciones”, dice.
“Aparentemente todos los gobiernos tienen voluntad pero no están invirtiendo para lograr el cambio”, agrega.
"Se piensa mucho en proyectos de corto plazo, pero no ven más allá de sus tres años de gestión”, sentencia.
Los especialistas aconsejan:
Tres expertos y representantes de ONGs conversan con Distrito ABC sobre los desafíos de movilidad que enfrenta la metrópoli regiomontana y aportan sus recomendaciones
Moisés López Cantú- Especialista en Políticas Públicas Urbanas:
"El problema de fondo es nuestro modelo de desarrollo urbano, que genera la necesidad de muchos viajes y de largos desplazamientos para satisfacer nuestras necesidades"
- Actualizar los planes municipales en la metrópoli regiomontana para materializar una nueva agenda urbana que favorezca los usos mixtos, la alta densidad, amplios espacios públicos, medios no motorizados y los conceptos de cercanía y proximidad
- Fijar calles o carriles exclusivos de transporte público para acelerar la velocidad de traslado en los tramos que hoy se realizan a pie
- Establecer un sistema de bicicletas públicas, que incluya calles compartidas o exclusivas para este medio de transporte
- Fijar o elevar las tarifas de estacionamiento en la vía pública para desincentivar el uso del automóvil; usar esos ingresos en la mejoría de los espacios públicos
- Implementar tarifas de congestión, similares a las que se aplican en ciudades desarrolladas, cobros especiales para automovilistas en zonas obligatorias de baja emisión de contaminantes
Gabriel Todd, Urbanista
"El uso racional del automóvil empieza dándole valor a la vía pública; el estacionamiento en la calle no debe ser gratuito”
- Prohibir el estacionamiento indiscriminado de autos en espacios públicos; instalación de parquímetros y aumento de tarifas donde ya los hay
- Implementar una política fiscal que incentive menores traslados, por ejemplo, exenciones de impuestos al trabajo remoto
- Crear incentivos mediante el otorgamiento de placas de automóvil: placas más baratas con restricción para circular en avenidas de alto tráfico u horarios pico; placas más caras sin restricciones de circulación
Jacobo Wapinsky, Presidente de MovAC
"Tenemos una movilidad deficiente que causa penurias a los usuarios y es consecuencia de una mala planeación, orientada al uso del automóvil privado, negligencia, indiferencia al ciudadano y apatía del ciudadano mismo"
- Migrar hacia el mayor uso del transporte colectivo con un plan claro de objetivos y estrategias por parte de las autoridades y en consenso con la sociedad civil
- Reimplementar el uso de cámaras para detectar a los infractores por exceso de velocidad
- Estudiar estrategias exitosas de otros estados y adaptarlas a las características de Nuevo León