La participación de los autos chinos en México empieza poco a poco a consolidarse. Si bien algunos consumidores mexicanos aún son renuentes a adquirir un auto chino, por miedo a la escasez de refacciones, a que la marca desaparezca o a problemas con los motores, lo cierto es que, de cinco años para acá, estas armadoras asiáticas han hecho bien su labor de convencimiento: a muchos compradores ya los persuadieron y a otros más están cerca de hacerlo.
Hoy son ya cuatro las marcas chinas que tanto la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), como en la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) registran, y se espera que para finales de este año y principios del siguiente arriben unas siete más.
China, a 15,751 kilómetros de distancia de México, es la mayor fábrica de autos del mundo, y aún con esa distancia, los asiáticos ven al país como la gran autopista en donde poner a circular y correr sus modelos.En ese país existen al menos 50 armadoras, de las cuales unas pertenecen a grupos estatales, otras tienen alianzas con automotrices internacionales, unas más son privadas y el resto son pequeñas compañías que en conjunto en 2022 produjeron más de 27 millones de automóviles para ellos y para el mundo, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
De esas compañías, cuatro ya comienzan a consolidar su presencia en México. Se trata de MG Motor, JAC, Chirey (Chirey y Omoda) y Motornation (que incluye a BAIC, JMC y Changan). Según datos de la AMDA, de enero a septiembre estas marcas vendieron la nada despreciable cantidad de 91,891 unidades, contra 51,023 del mismo periodo de 2022, es decir, un incremento de 80 por ciento.
La consolidación
Con estas cifras, México es ya terreno fértil para los chinos, quienes poco a poco han penetrado el mercado nacional, principalmente con precio, tecnología y entregas inmediatas.
Sólo en septiembre pasado, estas cuatro empresas comercializaron en el país 11,347 autos, contra 7,677 unidades del mismo mes del 2022, es decir 48% más, siendo Chirey la armadora con mayor presencia, al vender en el noveno mes, 3,687 unidades, contra 1,209 del mismo mes de 2022, un 205% más.
La incursión automotriz china no ha sido fácil y aunque los asiáticos ya se posicionan como un competidor a vencer, con una creciente participación de mercado, que ha pasado de 2.6% en 2021 a 9.4% en 2023, han luchado contracorriente.
Hoy estas cuatro marcas con ‘sable’ de precios y ‘ballestas’ de entregas inmediatas, pelean un mercado que por años ha sido de los norteamericanos, los japoneses, los europeos y, más recientemente, también de los coreanos.
Los sinsabores
La incursión de los chinos con sus autos en México no es de dos años para acá. Tienen una historia de casi 20 años.
La primera armadora china que quiso entrar al país fue ZX Auto, en 2005. En ese año, la empresa buscó poner una planta en Baja California, proyecto que no fructificó y, tras enfrentar algunos problemas, claudicó en su idea de invertir $300 millones de dólares en el país.
Sin embargo, ese mismo año se vendió en el país el primer auto fabricado en China y fue, nada más y nada menos, que un Chevrolet Cavalier. En ese entonces General Motors (GM) tenía una alianza con la armadora china Chirey y ambas lograron colocar 28 unidades. Luego de eso la línea no volvió a México sino hasta 2017.
En 2007, ZX Auto lo volvió a intentar, pero tampoco funcionó, aunque ese mismo año el empresario regiomontano Ricardo Salinas Pliego -en ese entonces CEO de Grupo Salinas- empezó a negociar un acuerdo que le permitiera traer la marca china First Automotive Works (FAW) a México. Y lo logró, aunque por poco tiempo.
Al año de aquella negociación, el empresario trajo una buena cantidad de esos autos al país, y hasta había considerado la idea de poner una planta en Michoacán, pero la crisis del 2008, algunos temas legales y cuestionamientos sobre la seguridad de los vehículos, le impidieron avanzar.
Los modelos que vendía FAW costaban entre $69,000 y $115,000 pesos, precios que se ajustaban muy bien al bolsillo de quienes no podían acceder a las marcas estadounidenses o europeas, por lo que atender un sector ávido de un automóvil era interesante.
Aunque el precio era atractivo, la calidad no lo fue. En aquella época se probaron los modelos F1 y F5 y algunos expertos aseguraron que no cumplían con los requerimientos de seguridad y confiabilidad. Pero eso no fue todo, también jugó en su contra que no estaban garantizadas ni las refacciones ni el mantenimiento.
Además, desde el 2005 la ley exigía que toda empresa que quisiera importar vehículos a México debía tener una planta con una producción de al menos 500,000 unidades anuales y aunque esa era la idea de Salinas Pliego, el empresario se tardó y los retrasos lo sacaron de la jugada.
Un año después, en 2009, la Secretaría de Economía canceló el contrato de importación de FAW y Salinas no sólo perdió la inversión, sino que durante un tiempo tuvo que dar mantenimiento a los autos que se habían vendido y enfrentar a los clientes que peleaban por las refacciones.
Por esos años, Geely también buscó llegar a México, pero tampoco lo consiguió.
La única armadora que si lo logró fue Giant Motors (JAC), que fabricaba camiones y operaba en Ciudad Sahagún, Hidalgo, la cual llegó de la mano de Elías Massri y del Grupo Inbursa de Carlos Slim.
Diez años después, en 2017, JAC empezó a traer autos, y a partir de entonces se conformó’ una nueva era para los autos chinos en México.
La pandemia lo potenció
Así, un nuevo capítulo en la historia automotriz nacional, arrancó.
Aunque la mayoría de las armadoras chinas tenían más de 10 años intentándolo, parecía que ahora sí lo lograrían.
Trabajaron mucho en materiales, acabados, refacciones, servicios, esquemas de financiamiento; empezaron a instalar distribuidoras, a crear estrategias de mercadotécnica y publicidad que unos seis años después los catapultaría y los podría en ‘boca’ de los consumidores y en la ‘mirilla’ de la competencia.
Afianzaron grandes alianzas con armadoras en las que el consumidor sí confiaba, con bancos locales para ofrecer créditos, y tenían a la mano algo muy importante que durante la pandemia faltó en las plantas y fábricas de sus competidores estadounidenses y europeos: los tan ansiados chips o semiconductores.
Pero no sólo eso, la velocidad de los chinos para fabricar, por la robótica en sus líneas de producción y la mano de obra especializada y barata, comenzó a surtir efecto, pues las entregas eran más rápidas que las de las otras armadoras, que enfrentaban problemas de suministro y retrasos en sus embarques y en las aduanas.
Desde hace 10 años, el presidente chino Xi Jiping ha apostado por el desarrollo de la robótica, lo que le ha permitido a su industria manufacturera ganar cuotas de mercado, y también modernizar sus sistemas de producción, eficientar procesos, mejorar costos y disminuir errores humanos.
Eso le ha dado mayor valor agregado a la industria automotriz china, que ha hecho batallar a sus competidores, al ofrecer precios más accesibles y competitivos.
Los chinos han aprendido a integrar un buen equipamiento con un buen precio, haciendo que sus vehículos sean en algunos segmentos hasta 15% más económicos que los de la competencia, y al mismo tiempo innovadores.
La AMDA considera que esto se debe a que hay una “complementariedad” entre el portafolio de unidades que ofrecen las marcas chinas y las necesidades del consumidor mexicano.
Hoy, aunque la industria nacional mexicana sólo tienen registradas cuatro marcas chinas, monitorean la presencia de al menos 11 que se han enfocado en los segmentos de compactos y SUV.
Los chinos en estas versiones tienen unidades más equipadas, con tecnología e innovación -como es la advertencia de abandono de carril, control de crucero, sistemas de frenado automático, etc... - que regularmente otras marcas europeas o estadounidenses también ofrecen, pero en unidades de un rango mayor o gama más alta.
Chirey y MG Motor ofrecen estas características en unidades con precios que van de los $400,000 pesos, y que no rebasan los $470,000.
Changan, con la marca de Motornation, vende una SUVs en $465,000 pesos que es turbo, mientras que MG Motor ofrece las versiones ZS entre los $399,900 y los $469,000 pesos. Así, los autos chinos han comenzado a tomar otra dimensión y a crecer en popularidad.
En los años de 2021 y 2022, las tres grandes manufactureras de autos de Estados Unidos, hoy en huelga, GM, Ford y Stellantis (antes Chrysler), registraron una caída de 27% y 24%, respectivamente, en sus ventas en México, según datos de la AMDA.
Mientras, las cuatro chinas, JAC, MG Motor, Chirey y Motornation, ganaban terreno al pasar de 2.6%, a 6.5%. A septiembre del 2023 ya tienen un 9.4% de participación.
La pregunta es: ¿rebasarán?
Para expertos, saber si las automotrices chinas rebasarán a las estadounidenses y europeas, no sólo es difícil, sino que si en algún momento sucediera, tomará un largo tiempo.
Sin embargo, cada vez llegarán más y más marcas chinas al país, las cuales le darán un fuerte ‘dolor de cabeza’ a la competencia y favorecerán la pulverización del mercado.
Sólo este 2023, arribaron BYD, Changan, Jetour y Omoda, de Chirey o Chery, GWM Motors y en breve lo hará Geely, que no sólo competirán en el mercado de vehículos a gasolina, sino también en el de eléctricos, híbridos y enchufables.
Este mercado ha crecido en los últimos cinco años a nivel mundial y lo seguirá haciendo, y ahora a mayor velocidad.
Según la Global Electric Vehicle Outlook de la Agencia Internacional de Energía (AIE) en 2018 se vendían 2 millones de unidades con energía renovable, y para el 2022 fueron ya 10 millones, mientras que este 2023 se estima que sean comercializadas 14 millones. De ahí que la intención de las armadoras chinas sea llegar con todo.
En México, la electromovilidad avanza rápido. Mientras que en 2022, la producción de unidades eléctricas era del 2.4% del total, este año podría rebasar 6%, con 221,970 unidades ensambladas en el país, contra 79,471 de 2022, un 179% más, según el Área de Inteligencia de Negocios de Directorio Automotriz.
La venta también aumentará principalmente por el auge de las ensambladoras chinas. Este año se estima que crezca a triple dígito. En 2022 se vendieron 51,065 autos entre híbridos, eléctricos y enchufables, casi un 100% más que en 2021, mientras que los eléctricos fueron los que mejor desempeño tuvieron, con 394% más, al venderse 5,631 unidades, contra 1,140 del 2021.
Y es que China y sus autos se han posicionado muy bien en el mercado eléctrico. En ese país, Tesla tiene una gigaplanta (Shanghai), pero la marca de Elon Musk no la ha tenido fácil, pues por cada auto que vende, se comercializan cuatro de armadoras chinas como BYD, Chirey y JAC, - los reyes de los eléctricos- y que ofrecen, prácticamente el mismo equipamiento que los autos de la marca con sede en Texas.
Así, para Gerardo Gómez, director general de J.D. Power México, consultora automotriz, la entrada de nuevas marcas generará un crecimiento exponencial y “será interesante observar como empezará a darse una pelea por el mercado, y más hacia finales de año”, dijo recientemente en entrevistas con la prensa.
La guerra ya empezó y las armadoras en general deberán considerar ‘el todo’ si quieren permanecer en el gusto del consumidor y por ende en el mercado.
Ya no sólo cuenta tener precios competitivos, éstos deben estar acompañados de tecnología, innovación, capacidad para reaccionar a entregas rápidas y desplazamiento adecuado de inventarios, así como contar con refacciones, ofrecer servicios de calidad, atractivos planes de financiamiento, y marketshare, es decir, “de todo como en botica”.
¿Quién hizo promesas en este 2023?
BMW anunció en febrero una inversión de $860 millones de dólares en San Luis Potosí para fabricar autos y baterías eléctricas.
STELLANTIS (antes Chrysler) anunció en el mismo mes que invertiría $200 millones de dólares en Saltillo, Coahuila, donde producirá la RAM Promaster.
TESLA anunció en marzo que instalará una planta en Nuevo León para fabricar un nuevo auto eléctrico. La inversión podría rondar los $5,000 millones de dólares.
JETOUR en marzo anunció que invertirá $3,000 millones de dólares para instalar una planta de vehículos de combustión y eléctricos en el Bajío.