México quiere acelerar el avance hacia la movilidad eléctrica, pero la realidad es que el switch todavía no acaba de activarse.
La promesa de una transición sustentable se topa, a diferencia de países de Europa o Asia, con una infraestructura pública insuficiente, altos costos y una planeación dispersa entre todos sus actores: consumidores, autoridades e iniciativa privada.
Monterrey, epicentro industrial del norte del país y escaparate de la inversión automotriz, vive esa paradoja, al igual que otras ciudades del país. Y aunque es la urbe que más habla de electromovilidad, la red para sostenerla parece no avanzar al ritmo que sugiere el discurso.
“El avance de la electromovilidad en México existe, pero aún es desigual y fragmentado”, advierte Eugenio Grandio, presidente de la asociación de movilidad eléctrica (EMA).
A veces los datos, dice, “no reflejan lo que ves en las calles, pues hoy tenemos una industria automotriz con enorme capacidad, consumidores curiosos y empresas interesadas, pero sin infraestructura confiable los autos eléctricos seguirán siendo más un símbolo aspiracional que una opción verdadera”.
De acuerdo con datos de la EMA, en el país hay alrededor de 2,200 puntos de recarga públicos, la mayoría concentrados en la CDMX, Guadalajara y Monterrey. En contraste, Estados Unidos supera los 200,000 puntos y Canadá los 50,000. “El gran cuello de botella está en la red de recarga”, señala Grandio. “No se trata sólo de poner cargadores, sino de garantizar que funcionen, que haya energía suficiente, mantenimiento y acceso real para los usuarios”.
Uno de los temas más importantes en infraestructura de carga es que hay tres maneras de tenerla: “o el gobierno la paga, o el gobierno la subsidia o la dejamos al libre mercado”.
En China, por ejemplo, el gobierno es el que opera esa infraestructura; en Europa y Estados Unidos se sostiene a base de fuertes subsidios. Sin embargo, en México, la realidad es que hoy depende sólo de la iniciativa privada, plantea.
“Es por eso que la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey cada vez tienen más opciones de carga privada. Empresas como VEMO, FAZT o Evergo empiezan a tener más hubs, y es así como muchas personas se animan a comprar un coche eléctrico”, asegura Grandio.
La EMA tiene mapeado un mercado de 104 modelos de autos eléctricos y 52 híbridos conectables. “Hoy hay coches caros, baratos, híbridos, conectables, familiares, de trabajo, pick-ups. La tecnología se ha ido acercando al consumidor. Lo que antes era sólo un par de modelos en el segmento de lujo, hoy ya ofrece alternativas para casi todo y todos”, expresa.
El año pasado, sólo los miembros de EMA vendieron 69,000 unidades, y en los tres primeros trimestres de 2025 ya se comercializaron 68,000. “Todo lo que se coloque en el último trimestre, que es el más fuerte en ventas, será por encima de todo el 2024”, anticipa.
“Estoy estimando unas 100,000 unidades, y a éstas habrá que sumar lo que han hecho marcas como BMW o GM, que no son parte de EMA, pero ya están apostando a la electromovilidad. Considero que las ventas de eléctricos superarán los 110,000 coches al cierre de 2025, lo que representaría una participación de entre 7 y 8% del mercado para los autos eléctricos e híbridos conectables”, precisa.
Sin embargo, pese a esta vorágine, dice, el discurso político podría limitar el avance.
“La preocupación por la imposición de aranceles ya provoca incertidumbre y ralentiza el mercado. Lo que iba agarrando ritmo y velocidad se frena por una cuestión que no tiene nada que ver con infraestructura, innovación, tecnología, desarrollo o medioambiente, pero que afecta directamente porque estás hablando de inversionistas”, opina.
No es un dolor de cabeza
El reto, dice, es entender que el fin no es la electrificación sino lograr cero emisiones, y entonces el mercado de vehículos eléctricos y la infraestructura de carga crecerán.
El ejecutivo asegura que la infraestructura eléctrica mexicana tampoco es un problema ni representa un dolor de cabeza para avanzar en el tema.
Hoy, según la EMA, existen 175,000 unidades eléctricas en el país, y el consumo de éstas equivale apenas al 0.6% o 0.7% de la demanda nacional de electricidad.
“Si vendiéramos 10 millones de autos, estaríamos demandando un 4 o 5% de electricidad. Hoy, por pérdidas técnicas, fallas y conexiones irregulares, la CFE pierde 12%, por lo que tendríamos que vender 40 millones de autos eléctricos y que todos cargaran a la misma hora para alcanzar ese 12 por ciento”, abunda.
En países más avanzados, comenta, existen tarifas más económicas para recargas en horas no pico, lo que ayuda a nivelar la demanda. “Pero todo ello requiere planeación, coordinación y voluntad de todos los actores”, expresa.
Con visión optimista
Pese a todo, Eugenio Grandio confía en que para 2030 o 2035 el mercado empezará a equilibrarse gracias a una creciente demanda. “El coche eléctrico podría empezar a ser más barato que uno a gasolina, y en el momento en que lleguemos a esa paridad de precio, con infraestructura de carga, costos e incentivos, mucha gente va a preferir un eléctrico”.
Pero para el director de EMA, todo dependerá de la apuesta que se haga por el medio ambiente y la salud.
Empresas como VEMO, FAZT y Evergo ya se posicionan como actores clave del ecosistema eléctrico en México. Su modelo combina instalación de infraestructura, suministro de energía renovable y operación de flotas eléctricas.
Esto resuelve un problema estructural: las empresas pueden instalar cargadores en sus propias sedes sin depender de la red pública. “Los corporativos han sido los primeros en dar el paso porque tienen control sobre su infraestructura”, apunta Grandio.
“Para ellos, la electromovilidad no es sólo una cuestión ambiental, sino también de eficiencia. Un vehículo eléctrico tiene costos operativos hasta 70% más bajos”, agrega.
Muestra de ello es lo que han hecho Heineken, FEMSA, Cemex y Bimbo, entre muchas otras, que ya comenzaron a migrar parte de sus flotas en el norte del país, impulsadas por metas globales de reducción de emisiones. En paralelo, bancos y compañías tecnológicas evalúan integrar autos eléctricos en sus servicios de movilidad interna.
Sin embargo, ese liderazgo empresarial no ha logrado todavía arrastrar al consumidor individual.
“El auto eléctrico no puede ser sólo un lujo”, advierte Grandio. “Debe ser una opción viable para todos. Y eso solo se logrará con el discurso adecuado, políticas públicas claras, incentivos reales e infraestructura disponible”.
Entre el interés y la desconfianza
Al consumidor mexicano le interesa la tecnología, pero exige funcionalidad y la electromovilidad todavía no le da certezas. Un modelo eléctrico compacto supera fácilmente los $600,000 pesos, mientras que uno de gama media ronda el millón. Aunque el costo por kilómetro recorrido es menor y el mantenimiento es más barato, la falta de puntos de recarga y la escasa información técnica siguen siendo barreras.
El desconocimiento juega un papel importante. Muchos usuarios no saben cuánta energía consume un vehículo eléctrico, cuánto tarda en cargarse o cuánto cuesta cargarlo. En teoría, llenar la batería de un auto compacto podría costar entre $80 y $100 pesos, frente a los $700 u $800 pesos de gasolina para el mismo trayecto. Pero sin puntos de carga confiables, ese ahorro pierde sentido.
“No es un tema de dinero, sino de confianza”, resume Grandio.
Hoy, tener un auto eléctrico no depende de una generación nueva, sino de la conciencia. Primero es un tema ambiental, luego tecnológico y, finalmente, de costos y ahorro.
“Comprar un carro eléctrico no es una decisión generacional, sino de conciencia”, señala.
“Debes pensar dónde lo vas a cargar, qué tecnología vas a requerir y cuánto te vas a ahorrar. Los eléctricos, no son compras impulsivas, sino decisiones que requieren análisis, destaca.
Políticas dispersas y pocos incentivos
México no tiene una política nacional unificada para la electromovilidad. Algunos estados, como Nuevo León, ofrecen descuentos en tenencia y verificación, pero el apoyo federal sigue siendo limitado. “Los incentivos son simbólicos. No hay suficientes esquemas de financiamiento, ni una estrategia fiscal que impulse la transición. Si un ciudadano quiere comprar un auto eléctrico, el Estado no le ayuda”, dice Grandio.
El discurso de la sustentabilidad ha dejado de ser promesa para convertirse en necesidad. Sin embargo, la verdadera transición dependerá todavía del acceso a energía suficiente, de una planeación urbana inteligente y, sobre todo, de una voluntad política sostenida.