La crisis de movilidad que enfrenta el Área Metropolitana está tan presente en nuestra vida cotidiana que resulta difícil reconocer las señales que apuntan a un posible cambio de rumbo. El pesimismo, sin embargo, es bien fundamentado. Por un lado, los problemas no dejan de agravarse. En apenas seis años, por ejemplo, los tiempos promedio de traslado en camión han aumentado cerca de una hora, con incrementos sostenidos año tras año. Esta es la realidad a la diariamente nos enfrentamos al movernos.
Por otro lado, las respuestas de las autoridades siguen siendo esencialmente las mismas. A nivel municipal, la inversión en movilidad continúa privilegiando al automóvil: nueve de cada diez pesos se destinan a infraestructura vial de acuerdo con la última evaluación de Alcalde, Cómo Vamos. Si bien estas obras pueden ofrecer un alivio inmediato, a largo plazo contribuyen a agravar el problema mediante el fenómeno conocido como «demanda inducida»: al ampliar la capacidad de las vialidades, se incentiva el uso del automóvil, lo que termina generando más tráfico, precisamente el problema que esas obras buscaban resolver. La Encuesta Así Vamos refleja esta tendencia. Antes de la pandemia, el 36% de la población utilizaba el automóvil particular como su principal medio de transporte. Para 2025, esa proporción ya supera el 45%.
Sin embargo, este año también hemos observado dos casos que apuntan a un posible cambio de rumbo. Por un lado, tres municipios —San Pedro, Guadalupe y Monterrey— han puesto en marcha esquemas que facilitan el acceso a alternativas de movilidad ligera y sustentable, mediante la incorporación de scooters y bicicletas.
Los datos disponibles de Monterrey y Guadalupe desmienten uno de los argumentos que han frenado el desarrollo de infraestructura ciclista en los municipios: la supuesta falta de demanda. Las cifras muestran que existe un interés considerable por utilizar estos medios de transporte. En Guadalupe, durante un año, 500 scooters y 250 bicicletas han generado 230 mil viajes. En Monterrey, en un periodo similar, se ha superado el millón de viajes con una flota de 2 mil scooters y 400 bicicletas.
Estas cifras evidencian que existe una demanda por diversificar las opciones de transporte y que estos vehículos pueden convertirse en una alternativa real para los traslados cotidianos, y no únicamente usarse para fines recreativos. Para ello, es fundamental que se integren adecuadamente a la red de movilidad y cuenten con la infraestructura necesaria y segura. La debida regulación de su uso debe ir acompañada de un plan más ambicioso de inversión en infraestructura física para hacer los viajes.
El segundo caso llegó de la mano del Mundial. Mientras que, habitualmente, dos de cada diez personas utilizan el transporte público (según los datos de la Encuesta Así Vamos), durante los partidos esta proporción aumentó a seis de cada diez. En contraste, si en condiciones normales cinco de cada diez personas optan por el automóvil particular para sus traslados, durante el torneo apenas una de cada diez llegó en este medio.
Estos datos ofrecen una muestra de que los patrones de movilidad pueden cambiar, incluso frente a las resistencias que supone modificar hábitos arraigados, en población y autoridades. El reto para el gobierno estatal es aprovechar esta experiencia y convertirla en un modelo sostenible, capaz de extenderse más allá de los eventos extraordinarios. La pregunta es cómo lograr que el transporte público, y no el automóvil particular, se convierta en la opción preferida de la mayoría. En otras palabras, cómo transformar experiencias concretas en un cambio estructural: cómo pasar de lo micro a lo macro.